Megaprojekt Airbusu, čtyřmotorový A380, bude ukončen. Provoz vzdušných obrů nedává ekonomický smysl.

Třináctá epizoda desáté řady seriálu „Letecké katastrofy“ se jmenovala „Titanic v oblacích“. Pojednávala o letu Airbusu A380 společnosti Qantas, který se krátce po startu ze singapurského letiště dostal do vážných problémů – začal mu hořet jeden motor a ovládací prvky se „zbláznily“. Piloti situaci zvládli, dokázali stávkujícího giganta otočit zpátky na Singapur a nouzově přistáli, aniž by někdo utrpěl újmu. Přesto ale srovnání s Titanicem v jedné věci sedí.

Vždycky je zajímavé sledovat, kde je dosažena mez velikosti, za kterou se nějaká technologie stává neefektivní. Titanic byl největší osobní lodí své doby a poháněly jej parní stroje. Přesně v době jeho první a poslední plavby (1912) však parní stroje sváděly ústupový boj s dieselovými motory, které byly po všech stránkách lepší. Snáze se rozbíhaly zastudena, nebylo nutné kolem nich běhat s uhlím ani vynášet popel, cena paliva byla nižší, jeho doplnění v přístavu podstatně jednodušší.

Titanic byl vlastně jedním z posledních vzepětí parní technologie předtím, než se definitivně smířila s porážkou a nechala se nahradit něčím novějším.

Update 01.3.2019 v 10:15: Znalci námořních dějin mě upozornili, že mám hokej v pojmech. Ustupující technologie pohonu lodí v době Titanicu byl klasický parní stroj spalující uhlí. To, co jej začalo v 10.letech 20. století rychle nahrazovat (proces se ještě daleko více zrychlil za války), byla parní turbína s naftovým kotlem, nikoliv skutečný dieselový motor, který se na moři prosadil až o desítky let později.

U automobilové dopravy tento mezikrok (parní turbína poháněná naftou) neproběhl, v roce 1912 už se jasně prosazovaly spalovací motory, i když parní automobily ještě existovaly a vyráběly se.

Železnice byla nejsložitějším hřištěm. Elektrizace některých tratí začala probíhat už koncem 19. století, zejména horských nebo v centrech měst, kde uhelný kouř vadil obyvatelstvu i historickým budovám. (Elektrizace pražského uzlu, zejména kvůli posunu, proběhla v roce 1928, tj. o generaci dříve, než elektrizace prvního úseku celostátní páteřní trati Praha-Česká Třebová.) Parní turbína, tak úspěšná na moři, byla v případě železnice slepou uličkou.

Další update, 2.3.2019 v 10.45: Narazil jsem na pěkný článek (PDF formát) popisující, jak se Churchill, Fisher a další velitelé Královského námořnictva kolem roku 1910 rozhodovali, zda přejít z uhlí na naftu (resp. těžké topné oleje), nebo ne. Na jednu stranu to byla viditelně lepší technologie, šetřící práci mužů, čas strávený v přístavu, propůjčující větší manévrovatelnost a rychlost; na druhou stranu, uhlí bylo v Anglii dost, kdežto ropa se tou dobou brala hlavně v Persii, dosti vzdálené končině světa. Vyvinout si strategickou závislost na surovině, jejíž ložiska se nacházela na jiném kontinentě, mělo svá rizika.


Obrovský Airbus A380, který se Titanicu podobá i luxusním zařízením některých vyrobených strojů, je možná podobným posledním vzepětím osobních čtyřmotorových letadel.

Celkové náklady na vývoj A380 jsou odhadovány na 20-25 miliard dolarů. Úctyhodný stroj o maximální certifikované kapacitě 868 cestujících však nikdy nezískal tolik odběratelů, aby se tyto náklady vrátily. Díra ve firemních financích je velká; menší společnost než Airbus by takový nákladný omyl zruinoval úplně.

Co se tedy vlastně stalo?


První obrysy budoucího A380 se zrodily v hlavách vedení Airbusu koncem 80. let 20. století. To bylo období, kdy se myšlenkou velmi kapacitního letadla pro budoucnost zabýval i konkurenční Boeing a jednu chvíli dokonce oba protivníci (Airbus a Boeing) spolupracovali na předběžné studii konceptu. Boeing ovšem tou dobou již jedno obří letadlo měl, 747 Jumbo Jet. Američané se nakonec rozhodli, že budou stavět menší stroje.

Airbus založil vývoj A380 na názoru, že budoucnost letecké dopravy patří modelu „hub-and-spoke“. V tomto modelu se při vzdálenějším spojení nejprve dopravíte menším letadlem na velké letiště (hub), třeba Frankfurt; následně přeletíte obřím letadlem do dalšího centra (hubu) a zbytek do svého cíle poskočíte opět menším letadlem. Uděláte-li graf takového modelu, je méně „hustý“ a k jeho fungování jsou nezbytné velké letouny, které hromadně převážejí cestující mezi velkými centry.

No, a k tomu by se hodil právě model A380 s jeho velikou kapacitou. Navíc některá letiště jsou natolik vytížená, že musejí přidělovat sloty pro přistání a vzlety velmi opatrně. Čím více lidí se pak dá při jednom přistání či vzletu přesunout, tím lépe. Teoreticky by tedy Airbus měl mít úžasný trh jen pro sebe.


Hub-and-spoke“ není dnes až tak dominantní, jak si v Airbusu představovali; konkurenční model „point-to-point“ expanduje, protože cestování bez přestupu je výrazně pohodlnější. Ale A380 nezískal mnoho zákazníků ani na spoje mezi těmi „huby“.

Mamutí rozměry letadla byly samy o sobě problémem. Letištní infrastruktura se pro tak velký stroj musela nákladně upravovat a zdaleka ne každé letiště bylo ochotno do takových úprav dávat peníze. Přehled letišť vhodných pro přistávání A380 byl ještě roku 2015, kdy už stroje dávno létaly, poměrně skromný. (Dobře pokrytým regionem byl Perský záliv, Austrálie a Anglie; zato Jižní Amerika skoro jako by neexistovala.)

Právě kvůli námitkám letišť musel Airbus omezit rozpětí křídel na 80 metrů, i když optimální rozpětí pro letoun této velikosti by bylo 90 metrů. Menší rozpětí křídel vedlo ke zhoršené ekonomice provozu, spotřeba paliva proti optimální konfiguraci vzrostla zhruba o deset procent. Což ve 21. století, kdy čtvrtinu až třetinu nákladů leteckých společností tvoří palivo, není zanedbatelné. (Aerolinie nemají kdovíjak vysoké zisky, průměrná hodnota v posledních letech je nižší než 10 procent. Nejvíce vydělává skrblický, ale efektivní Ryanair – kolem 20 procent.)

Rozložení nákladů na provoz letadel podle IATA (2012, vysoké ceny ropy). Dnes je podíl paliva o něco nižší, ale stále významný

Původním záměrem Airbusu bylo vyrábět A380 v několika verzích, přičemž vedle osobní měla existovat i nákladní (freighter), imponující svým doletem deset tisíc kilometrů a užitečným nákladem 150 tun. Ještě v dobách vývoje o nákladní Airbus A380F projevily zájem přepravní firmy FedEx a UPS, které potřebují přepravních kapacit hodně.

Logistika vývoje A380, rozloženého mezi několik států, však byla zamotaná. Projekt začal nabírat skluz. Když bylo patrné, že prioritu dostává osobní verze a nákladní se významně zpozdí, tito velcí odběratelé svoje předobjednávky zrušili. Jejich podezření, že freighter nikdy nespatří světlo světa, se nakonec ukázalo být pravdou.

Přesuny dílů mezi státy při výrobě A380 (zdroj)

Další ránu projektu zasadil technický vývoj dvoumotorových letadel. Velkou nadějí pro čtyřmotorový A380 byly linky překračující šíravy Pacifiku, protože na takto dlouhých trasách nepovolovaly americké úřady provoz dvoumotorových strojů vůbec – kvůli bezpečnosti. Spolehlivost menších dvoumotorových strojů však postupně rostla a nyní je pro zaoceánský provoz certifikováno hned několik dvoumotorových modelů (ETOPS). Tím byly A380, jejichž čtyři motory potřebují paliva hodně, opět vystaveny konkurenci menších a ekonomičtějších modelů. Nelze ignorovat ani skutečnost, že dva motory potřebují dvakrát méně údržby a péče mechaniků než motory čtyři.

Skutečným zabijákem A380 se stal novější model konkurence, dvoumotorový Boeing 787 Dreamliner, ale z trhu jej vytlačuje i vlastní bratříček Airbus A350. Modernější dvoumotoráky spotřebují podstatně méně paliva na tentýž přepravní výkon (asi o čtvrtinu). Jejich pořizovací cena je také úplně někde jinde než oficiálních 428 milionů dolarů za jeden A380. A to i přesto, že Airbus poskytoval větším odběratelům vždy výrazné slevy.

Už v roce 2015 připouštěl Airbus, že vývojové investice nikdy zpátky nezíská. Hlavním odběratelem se staly Emirates, ale ani ropná království už nemohou spalovat kerosin, jako by nic nestál; lepší ekonomická efektivita A350 a Boeingu 787 je i pro Emirates čím dál lákavější.

Právě záměr Emirates zredukovat svůj budoucí odběr nových A380 na pouhých 14 kusů se letos v únoru stal pomyslnou sekerou, která ukončila životní perspektivy létajícího obra. Tři další kusy dostanou ještě Japonci a v roce 2021 skončí produkce A380 úplně.


Konečný účet ponesou kromě Airbusu také evropští daňoví poplatníci. Každý velký stát různými rafinovanými způsoby podporuje domácí výrobce, ať už je to skrytá preference u státních zakázek nebo daňové úlevy; v případě Airbusu šlo o docela značné peníze, o které se v rámci WTO Američané a Evropané hádají už asi patnáct let.

Současné účetní knihy Airbusu říkají, že má vůči evropským státům závazky ve výši 4,22 miliard eur, přičemž není veřejně známo, kolik z těchto peněz padlo na vývoj kterých modelů letadel. Suma byla nějak rozdělena mezi projekty A320, A350 a A380.

Ačkoliv firma se zdráhá sdělit, kolik vlastně Němcům, Francouzům, Španělům a Britům dluží za projekt A380, leccos se dá zjistit ze zprávy německého spolkového ministerstva financí z roku 2017. Ta tvrdí, že má za A380 vůči Airbusu pohledávku 721 milionů eur, umořovanou tempem 2,5 milionu eur za jedno prodané letadlo. Ke splacení dluhů za vývoj A380 by tak Airbus potřeboval prodat 290 dalších vzdušných obrů, nikoliv těch sedmnáct, které jsou ještě v plánu.

Mezitím už z provozu začínají mizet i existující stroje. Singapurci poslali první dva své stroje do šrotu poté, co desetiletý pronájem vypršel a další zájemce nebyl k nalezení. Air France oznámila, že zredukuje svoji flotilu A380 na polovinu, a katarské aerolinky naznačily, že se jich začnou také zbavovat.

Můžeme tedy pomalu uzavírat sázky, zda se stále ještě neotevřené nové berlínské letiště (aktuální termín zprovoznění: říjen 2020) návštěvy A380 vůbec kdy dočká. Bylo by to pěkné setkání dvou „černých děr v červených číslech“.


Hudební epilog

Pokud jde o zvláštní létající stroje, tento klip jich má povícero. Bonusové body za atmosféru bílé skandinávské noci.


P.S.: Čtete-li rádi tento blog, můžete autora podpořit. Ale už neposílejte peníze na transparentní účet, používal jsem je na Facebookovou reklamu a s tou teď v rámci procesu odchodu skončím (FB a Twitter mám v plánu opustit 30. 7. 2019, čili za 153 dní).

Raději si pořiďte Zapomenuté příběhy – pro sebe, pro někoho jiného, nebo třeba jako dárek pro místní knihovnu. To mi skutečně pomůže. Můžete je mít i s osobním věnováním.

Nedávno také začal předprodej Zapomenutých příběhů 2. Před vydáním jsou k mání se slevou.

A pokud jsi sem, milý čtenáři, dorazil z Facebooku nebo Twitteru, zvaž registraci k odběru novinek e-mailem. To je nezávislý distribuční kanál. Jak to udělat? Třeba zde: